Om tot een efficiënter gebruik van de parkeerplaatsen in de stad te komen, heeft het College besloten vaart te maken met het omzetten van vergunning parkeren naar betaald parkeren. Dat staat in collegebericht 2020-072, op 8 mei naar de gemeenteraad verstuurd.
Tot die beleidslijn is vorig jaar door de raad besloten, met alleen steun van de coalitiepartijen VVD, D66, Groen Links en Christen Unie. De oppositie vond dat deze omzetting een probleem oplost dat er niet is en verdacht de coalitiepartijen ervan alleen maar op meer inkomsten uit te zijn, omdat betaald parkeren meer geld oplevert dan parkeervergunningen. Maar wethouder Buijtelaar kreeg een meerderheid voor zijn voorstel.
Wat in de behandeling van de raad niet belicht werd, is dat de gemeente Amersfoort toch een groot sluimerend probleem heeft. Het aantal auto’s in deze stad neemt enorm toe, zoals blijkt uit onderstaande vergelijking van Amersfoort met een aantal gemeenten van ongeveer gelijke grootte.
In de afgelopen 20 jaar is het particuliere en zakelijke autobezit in Amersfoort gegroeid van 46.000 naar bijna 109.000, een stijging van 136%. Geen enkele vergelijkbare stad laat een dergelijke explosieve groei zien.
Ook regionaal bekeken is Amersfoort koploper.
Nu heeft Amersfoort er in deze periode de nieuwe grote wijk Vathorst bij gekregen, maar ook als alleen naar de laatste jaren gekeken wordt waarbij de explosieve groei van Vathorst voorbij was, is de aanwas van auto’s nog steeds groot. Alleen Haarlemmermeer en Soest kennen eenzelfde groeipercentage.
Ook in absolute aantallen staat Amersfoort in de top drie. Alleen de gemeenten Breda en Haarlemmermeer hebben meer auto’s dan Amersfoort.
Dat het autobezit in Amersfoort zo sterk gegroeid is, heeft een aantal oorzaken.
De auto wordt veel gebruikt voor het woon-werk verkeer. Bijna 75% van al dat woon-werk verkeer gebeurt met de (lease) auto. De leasewagen is een belangrijk onderdeel geworden van het arbeidsvoorwaardenpakket en steeds meer werknemers in loondienst hebben dit uit onderhandeld. Verder valt te verwachten dat veel zzp’ers ook een auto nodig hebben als noodzakelijk onderdeel van hun bedrijfsuitvoering, en daar heeft Amersfoort er ook veel van.
Hoewel het beleid van de gemeente Amersfoort erop gericht is om voor haar eigen burgers werkgelegenheid te creëren (zie o.a. Bouwstenen voor de omgevingsvisie) moet geconstateerd worden dat dit de laatste jaren alleen maar minder is geworden.
In 2006 werkte 50% van alle werknemers die in Amersfoort woonden, ook daadwerkelijk in hun eigen stad (zie kolom woon/werk). Dit aandeel is in 2018 gedaald naar 34%. Dus: werkte eerst grofweg de helft in de eigen stad, in 2018 was dat nog maar één op de drie.
Dit geldt (zie de kolom werk/woon) ook voor alle arbeidsplaatsen binnen Amersfoort. Tot 2014 werd 42% ingevuld door werknemers woonachtig in Amersfoort, maar dit aandeel daalde in 2018 naar 32%. De conclusie is dat de inspanningen van de gemeente en met name Citymarketing om werkgelegenheid voor de eigen bevolking te creëren, niet het gewenste resultaat heeft. Deze conclusie wordt - in genuanceerde vorm - ook gedeeld door de Amersfoortse Rekenkamer. Voor de gemeente Amersfoort wordt de volgende strategische doelstelling geformuleerd: een gezonde woon-werkbalans, waarbij de ontwikkeling van de het aantal banen gelijke tred houdt met de ontwikkeling van het aantal inwoners.
Maar er is meer aan de hand. De gedachte dat woonplaats en werkplaats dezelfde moeten zijn, is ouderwets en niet meer van deze tijd, hoe wenselijk dit wellicht ook is. De mobiliteit in Nederland is door de uitbreiding van het ov-netwerk en het wegenstelsel enorm toegenomen. Reistijden zijn steeds korter geworden en daarmee is de noodzaak om dichtbij het werk te wonen afgenomen.
Daarnaast is de woonplaats van de werknemer geen issue in de wervings- en selectiepolitiek van werkgevers. Zelfs de gemeente Amersfoort als werkgever neemt, zoals we in de stadsbron hebben kunnen lezen, ambtenaren aan die niet in Amersfoort wonen. Een groot deel van de topambtenaren woont elders.
Ook in wet- en regelgeving wordt gestimuleerd om buiten de eigen woonplaats te gaan werken. In de definitie van passende arbeid bijvoorbeeld wordt bepaald dat een reistijd van 60 minuten enkele reis passend is en dat daar de werkzoekende verplicht is om deze te accepteren.
De onzekerheid van uitzend- en tijdelijke arbeid stimuleert ook niet de keuze om te gaan verhuizen naar de plek van de vaak onzekere baan.
Het kiezen van een woonplaats is al met al steeds meer een strategisch proces waarbij rekening gehouden wordt met verschillende opties, zoals het werk van de partner, de schoolkeuze van kinderen en de beschikbaarheid van goede en betaalbare woningen. En zoals we regelmatig lezen, worden veel woningen in Amersfoort gekocht omdat deze voor hen nog betaalbaar zijn.
Uit onderstaande tabel valt op te maken dat alle gemeenten in min of meerdere mate te maken hebben met dit verschijnsel.
Bij de vergelijkbare steden in aantal inwoners vormt Amersfoort samen met Haarlem en Zaanstad (alle drie Randstadsteden) de groep waar de werkende burger het minst in de eigen stad werkzaam is. De meer oostelijke steden laten het omgekeerde beeld zien; daar blijft een meerderheid in de eigen gemeente werken.
De regionale verdeling laat zien dat de kleinere gemeenten vooral als slaapgemeenten voor de grotere gemeenten dienstdoen.
Aan de andere kant is ook zichtbaar dat voor alle gemeenten geldt (met uitzondering van Bunschoten) dat meer dan de helft van het aantal arbeidsplaatsen wordt ingevuld door werknemers van buiten. Het predicaat ‘Amersfoortse economie’ is dus discutabel.
We hebben het hier dus over een structureel gegeven; wonen en werken vormen niet langer meer een eenheid. Gemiddeld vertrekken dagelijks bijna 52.000 Amersfoorters naar elders om te werken en komen 58.000 werknemers naar Amersfoort om daar te werken. Velen (75%) gebruiken daarvoor de auto.
Maar Amersfoort heeft nog een probleem als het om het autobezit gaat. In het CBS-rapport ‘Nederlanders en hun auto’ staat dat het autobezit leeftijdgebonden is. Vooral in de categorie 50+ neemt het autobezit toe, en deze categorie zal in de toekomst in Amersfoort sneller stijgen dan gemiddeld, omdat Amersfoort een afwijkende bevolkingsopbouw heeft; meer jongeren dan ouderen.
Al deze auto’s moeten in Amersfoort ergens een parkeerplek hebben, en afhankelijk van de wijze waarop deze parkeerplek is ingericht gaat het minimaal om tussen de 11 en 15 m2 . De auto bezet dus een groot deel van de weinig beschikbare openbare ruimte.
De gemeente Amersfoort gaat de parkeernormen verlagen om de woningbouw vlot te trekken. Maar begrijpelijk ook is het toch de vraag of dit een goede keuze is. Als de trend van toenemend autobezit verder doorzet, dan neemt de behoefte aan parkeerplekken ook toe. Het gevolg is dan dat bij gebrek aan parkeerplaatsen in de directe omgeving de autobezitters op zoek gaan naar verder gelegen parkeerplaatsen, wat weer tot een hogere parkeerdruk elders leidt, het zogeheten waterbedeffect. Zeker in de situatie van inbreiding, waar de toekomstige woningbouw van Amersfoort voornamelijk moet worden gerealiseerd, is dit niet ondenkbaar.
Zolang de oorzaken van het autobezit niet bestreden worden, zal het vooral dweilen met de kraan open zijn. Het is een utopie te verwachten dat de verlaging van de parkeernorm bij nieuwbouw zich gemakkelijk laat vertalen in praktische realiteit.
Een oplossing zou kunnen zijn om de nieuwe woningen alleen te bestemmen voor mensen die ten minste economisch verbonden zijn met Amersfoort, maar hier verzetten zich vooral de politieke partijen tegen die samen de coalitie vormen; zij willen geen muur om Amersfoort heen.
Maar er is meer. Ander onderzoek wijst uit dat het autogebruik zich niet alleen beperkt tot woon-werk verkeer, maar meer en meer een integraal onderdeel is van de leefwijze van de burger en deze leefwijze verandert voortdurend. Iemand die dagelijks werk, school, kinderopvang, boodschappen, sport etc. moet combineren in een beperkte tijd heeft minder vervoersopties dan een gepensioneerde die naar een sportclub wil gaan. Onderstaande tabel laat zien dat het woon-werk verkeer slechts een klein aandeel is van al het autogebruik. Winkelen en boodschappen zijn de voornaamste redenen om de auto te nemen.
Natuurlijk heeft de gemeente aan flankerend beleid gedacht, zoals beter openbaar vervoer en deelauto’s, maar dat zijn vooral oplossingen voor incidenteel gebruik, gericht op één gebruiksdoel. De realiteit is vaak een andere. De combinatie van verschillende gebruiksdoelen binnen een beperkte tijd maken dat het openbaar vervoer geen reëel alternatief is. Het lijkt erop dat ook hier de gemeente werkt met achterhaalde concepten en daarop het flankerend beleid baseert.
Het raadsbesluit over het veranderen van vergunning parkeren in betaald parkeren draagt wel bij aan het beter gebruik maken van de schaarse openbare ruimte voor de auto, maar niet aan de grotere achterliggende problemen. Een van de doelstellingen van deze coalitie is het werken aan een duurzame stad; daar hoort een beperkt gebruik van de auto ook bij, want dat leidt tot vermindering van CO² uitstoot. Gedrag van mensen laat zich vaak sturen door een prijsprikkel. Er zijn automobilisten die kilometers omrijden om gratis te parkeren, maar de meesten maken een afweging tussen de kosten (prijs parkeren, afstand tot doel) en de baten (geriefelijk comfortabel vervoer).
Kijken we naar de parkeerbelasting per uur dan levert dit de volgende tabel op:
In dit geval heb ik de gemeenten waar geen betaald parkeren bestaat weggelaten. Meestal zijn dit de kleinere gemeenten waar gewerkt wordt met een blauwe zone.
In Den Bosch ben je als automobilist het goedkoopst uit en in Utrecht het duurst. Amersfoort kun je in deze benchmark rekenen tot een van de goedkopere gemeenten. De bijdrage van de parkeerbelasting in de gemeentelijke begroting is dan ook beperkt. Het is maar de vraag in hoeverre de prijs van €2,75 het gedrag van de automobilist zal veranderen. Verhoging van de prijs tot het gemiddelde van de genoemde steden zou wel een substantiële verhoging van de opbrengsten van de parkeerbelastingen en dus van de gemeentekas leiden.
Het oplossen van de parkeerproblematiek is in Amersfoort een lastige zaak. Het gaat om tegengestelde belangen tussen verschillende groepen burgers en een door de woningbouwopgave steeds schaarser wordende openbare ruimte. Het herverdelen van deze openbare ruimte middels prijsprikkels biedt geen soelaas, omdat dit meer symptoombestrijding is en de kwaal niet aanpakt. Het bezit van auto’s moet worden ontmoedigd en dit vraagt om een brede aanpak die alle facetten van het gemeentelijk beleid raakt. Hoe groter de afstanden tussen wonen, werken, scholen, kinderopvang, winkels, sport en recreatie, hoe groter de kans dat de auto gebruikt wordt.