Schrappen parkeerplaatsen tast regionale economie aan

Amersfoort staat voor een grote woningbouwopgave. Om de groene buitenrand van Amersfoort niet te veel aan te tasten, is gekozen voor inbreiding. Daarbij vormt het project Langs Eem en Spoor de grootste invulling. Om de ambities van de gemeente waar te kunnen maken (35% huurwoningbouw, duurzaam, leefbaar en gedifferentieerd) worden vooral concessies gedaan op het gebied van parkeren. Voor bewoners van sociale huurwoningen is in deze inbreidingsgebieden straks geen parkeerplaats meer beschikbaar en voor de overige woningen is dit slechts voor 1 op de 5 woningen zo. 

Maar hoe komen deze burgers dan op hun werk? Zijn het OV, deelmobiliteit en de fiets wel logische alternatieven? Of moet de werkende, woningzoekende burger straks kiezen tussen een woning of een andere (mindere) baan? In het onlangs verschenen ontwerp van de Omgevingsvisie staan teksten die wijzen op een sterke relatie tussen werken en wonen (bijvoorbeeld op pag. 13: 'We bouwen zoveel mogelijk binnenstedelijk in hoge dichtheden, zodat wonen, werken en voorzieningen op relatief korte afstand van elkaar liggen en goed fietsend en wandelend bereikbaar zijn.'). Een onderbouwing van deze visie wordt niet gegeven, terwijl de feiten erop wijzen dat deze visie haaks staat op de realiteit. De Stadsbron heeft het onderzocht. 

Cijfers over het woon-werkverkeer op gemeentelijk niveau zijn slechts beperkt beschikbaar. Het CBS heeft alleen cijfers over werknemers, en niet over zzp-ers. In dit artikel zullen we ons dus beperken tot de werknemers.
Volgens de laatste cijfers van het CBS telt Amersfoort bijna 79 duizend werknemers (kolom Totaal), waarvan er 35% ook in Amersfoort werken. Dit betekent dat bijna 2 van de 3 werknemers werken buiten de gemeente Amersfoort. (65%)

Als gekeken wordt naar de referentiegemeenten, dan blijkt dat Amersfoort het één na hoogste aandeel werknemers heeft die niet in de eigen gemeente werkzaam zijn (oranje staaf). Alleen de gemeente Haarlem scoort hoger, maar daar wordt gemiddeld minder ver gereisd. Feitelijk is Haarlem al eeuwenlang een soort voorstad van Amsterdam, verbonden met deze stad zoals ooit door de eerste trekschuit en de eerste (stoom)trein. De reisafstand is bij de gemeenten in de Randstad (Haarlem, Haarlemmermeer, Zaanstad, Utrecht en Amsterdam) lager dan daarbuiten. Werknemers woonachtig buiten de Randstad reizen gemiddeld meer kilometers dan de werknemers die binnen de Randstad wonen. 

In deze grafiek zijn ook de gemeenten Utrecht en Amsterdam opgenomen omdat zij vaak als toekomstbeeld worden gebruikt. De tabel maakt duidelijk dat de situatie in de gemeente Amersfoort afwijkend is van Utrecht en Amsterdam. In Amsterdam werken 2 op de 3 werknemers ook in Amsterdam, precies het omgekeerde van Amersfoort. De gemeente Utrecht zit een beetje tussen Amersfoort en Amsterdam in.

Amersfoortse werknemers werken dus veel buiten de gemeente en meer in de regio:

Naar de grote steden Utrecht en Amsterdam reizen respectievelijk 11% en 9% van alle werknemers. Daarna waaieren de werknemers in kleinere getallen uit naar verschillende gemeenten . In de top 10 staat ook nog Haarlemmermeer, hoogst waarschijnlijk Schiphol. Volgens de gebruikte cijfers van het CBS werken Amersfoorters in 79 gemeenten buiten Amersfoort en in alle delen van het land.

Niet nieuw

Dit gegeven is niet nieuw. De gebruikte CBS tabel gaat terug tot 2014 en toen werkte 37% van alle Amersfoortse werknemers nog in Amersfoort. Zes jaar later is dit gedaald naar 35%. Het lijkt er dus op dat het woon-werk verkeer zich steeds meer verplaatst naar andere gemeenten.

Wie wat dieper in de historie duikt, kan constateren dat sinds het begin van de vorige eeuw de relatie tussen wonen en werken steeds losser is geworden. Door de toename van het aantal (auto) wegen en auto’s is onze samenleving steeds meer een auto-georiënteerde samenleving geworden, waarbij voor bedrijven en andere voorzieningen vooral gekeken is naar de bereikbaarheid voor auto’s en veel minder naar de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Niet voor niets zijn de afgelopen jaren bedrijfsterreinen verrezen langs de op- en afritten van snelwegen, en beveelt Amersfoort haar eigen bedrijfsterreinen aan met een goede bereikbaarheid per auto, met uitzondering van de Hoef.

Attractieve mix

Amersfoort is duidelijk geen gemiddelde gemeente als het om woon-werk verkeer gaat. De reden ligt vooral in de centrale ligging in het land, de bijzondere ligging aan de rand van de Randstad, en het feit dat Amersfoort een groeigemeente is geweest waardoor voor veel startende werknemers er een attractieve mix van beschikbare betaalbare woningen en optimale landelijke bereikbaarheid is ontstaan.

De vraag is dus in hoeverre er voor het woon-werk verkeer andere alternatieven zijn voor de auto, door het geplande ontbreken van voldoende parkeerplaatsen. Gezien de afstand van de meeste gemeenten waar gewerkt wordt, is lopen of de fiets geen reële opties. Ook het deelvervoer valt af omdat daarvan de kosten vele malen hoger zijn, zeker bij een volledige werkweek van vijf dagen. Dit komt voor een huurauto al snel op 25 euro per dag en dus 125 euro per week. 

De gedachte dat steeds meer thuis gewerkt wordt, moet worden genuanceerd. De ervaring tijdens corona heeft aangetoond dat er een tweedeling is ontstaan. Bedrijven hebben nu ervaring opgedaan en voor sommige bedrijven is thuiswerken een optie, maar voor andere juist niet. Het feit dat de files op de snelwegen nog nooit zo lang zijn geweest, wijst eerder op minder thuis werken dan meer thuiswerken. Blijft dus over het OV of de auto. Uit het eerder verschenen artikel in de Stadsbron 'Auto wint het in Amersfoort van het OV' blijkt dat veel bestemmingen pas met een extra overstap bereikbaar zijn. Voor locaties in andere gemeenten is minimaal een extra overstap nodig, vaak nog meer. En het zijn juist deze overstappen die het OV minder aantrekkelijk en langer maken dan het vervoer per auto.

Geen statusattribuut

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), een onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, publiceerde in februari 2020 het rapport 'Het wijdverbreide autobezit in Nederland'. Daarin staan een aantal constateringen die interessant zijn in het licht van de relatie autobezit en woon-werk verkeer.

Allereerst de constatering dat mensen een auto aanschaffen om te gebruiken, dus voor een bepaald doel. Het bezit van een auto is allang niet meer een statusattribuut, het type auto wel. Voor 1 op de 3 mensen is autobezit een noodzakelijkheid. Bij spitsuurgezinnen (tweeverdieners met jonge kinderen) zijn vaak twee auto’s aanwezig, terwijl bij gezinnen met 18+ kinderen het aantal auto’s per gezin toeneemt. Maar de belangrijkste constatering is wel dat autobezit eerst een keuze was, maar dat dit steeds meer een noodzaak is geworden. De auto wordt de sleutel tot maatschappelijke participatie, waardoor steeds meer mensen een auto moeten aanschaffen.
Vertaal deze landelijke beelden naar de Amersfoortse situatie en het wordt duidelijk dat autobezit (en gebruik) voor veel Amersfoorters een noodzakelijkheid is, nog meer dan landelijk.

Het drastisch reduceren van het aantal parkeerplaatsen bij de nieuwbouwprojecten zoals bij Langs Eem en Spoor en in het ontwerp van de Ontwikkelvisie, is dan spelen met vuur. Wat zijn de gevolgen voor het maatschappelijk functioneren van deze nieuwe bewoners, en - in het kader van dit artikel- waar vinden deze bewoners hun droombaan of moeten zij deze baan opgeven om eindelijk een eigen woning te kunnen betrekken? Het College streeft naar een inclusieve stad, waar iedereen mee kan doen, maar de wijk of buurt waar je woont en dus de beschikbaarheid van parkeerplaatsen, bepaalt straks de mate van maatschappelijke participatie. Ontstaat er zo een Bijlmer aan de Eem? Op de tekentafel geprezen, maar toen het gebouwd was, verguisd.

Volgens het College niet, want MaaS wordt ingezet (Mobility as a Service). Dit is de gedachte dat bewoners de auto laten staan ( en zelfs niet aanschaffen of weg doen) als er een volledig verzorgd alternatief vervoer is, bestaande uit een mix van aanwezig OV, aangevuld met deelauto’s, deelfietsen, beschikbaar en betaalbaar binnen een digitale app. De reiziger wordt ontzorgd met al zijn vervoersproblemen.
In het ontwerp Ontwikkelvisie staat het zo:
' Lopen, fietsen of het OV zijn niet altijd en voor iedereen de meest passende wijze om te reizen. In die gevallen waarbij toch een auto nodig is stimuleren we concepten als deelmobiliteit en Mobility as a Service (‘MaaS’, gecombineerd aanbod van mobiliteitsdiensten zoals deelmobiliteit of openbaar vervoer). Hierdoor neemt de behoefte om zelf een eerste of tweede auto te bezitten af en is er minder ruimte nodig voor geparkeerde auto’s'.

Maar klopt deze aanname? Het lijkt erop dat de auteurs van het concept van de Omgevingsvisie bij het schrijven geen kennis hebben genomen van de evaluatie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 28 oktober 2022. Dit door TwynstraGudde geschreven rapport, onder meer gebaseerd op een zevental regionale projecten, ziet nog een aantal juridische en praktische problemen die een echte invoering van MaaS in de weg staan.
In de woorden van het rapport zelf: 'Als het gaat om het opdoen van leerervaringen met MaaS, concluderen we dat het programma hierin geslaagd is. Als het gaat om het daadwerkelijk wegnemen van de belemmeringen en het creëren van condities voor MaaS, is de conclusie dat dit nog grotendeels moet plaatsvinden. MaaS dienstverleners zijn teleurgesteld dat het programma er niet in geslaagd is een level playing field te realiseren. Vooral het feit dat zij bepaalde tickets nog steeds niet voor dezelfde prijs als de vervoerders kunnen doorverkopen maakt het volgens hen bijna onmogelijk om een levensvatbare MaaS dienst te ontwikkelen. Het succes van het programma hangt voor hen sterk af van de mate en tempo waarin deze belemmering de komende periode wordt weggenomen.'

De stelligheid van een succesvol MaaS idee dat het Amersfoortse College laat zien in alle nieuwe bouwplannen, valt te betwijfelen. Zeker als je bedenkt dat veel van de genoemde belemmeringen niet op het bordje liggen van een gemeentelijke overheid, maar juist op dat van de landelijke overheid. Er zal eerst een overall visie op mobiliteit moeten komen. Nu lijkt landelijk en provinciaal gefinancierd OV de dupe te worden van het MaaS idee. Ook is het geloof in de vrije markt als oplosser van een maatschappelijk probleem minder groot dan in het verleden.

Maar het MaaS idee gaat voorbij aan het specifieke karakter van de Amersfoortse situatie. Zoals eerder geschetst, zal door het grote aantal werknemers dat buiten Amersfoort werkt, de noodzaak van autovervoer groter zijn dan het landelijk gemiddelde. Deze noodzaak wordt door MaaS niet weggenomen, omdat de gemeenten waar de Amersfoortse werknemer werkt, niet meedoen, en de gemeente Amersfoort heeft daar geen invloed op. De mobiliteitsketen is zo sterk als de zwakste schakel, dus als een onderdeel van de mobiliteitsketen (bijvoorbeeld van station naar bedrijventerrein) niet goed is geregeld, werkt de hele keten niet. MaaS lost dan het probleem voor de Amersfoortse werknemer niet op.

De koers die het College nu lijkt in te slaan, houdt geen rekening met de regionale economie. De gemeente Amersfoort kent geen eigen economie, maar is dicht verweven met die van de regio. Niet alleen werken er veel Amersfoortse werknemers in de regio (65%), maar ook veel banen in Amersfoort worden ingevuld door werknemers van buiten Amersfoort. (70%) Deze grote mobiliteit maken Amersfoort en de regio uniek en zorgen voor een sterke economische regio. Met het reduceren van grote aantallen parkeerplaatsen wordt dit mobiliteitsvoordeel te niet gedaan met alle gevolgen van dien voor de regionale economie. Een werknemer die een auto nodig heeft, zal zijn heil dus elders moeten zoeken.