De laatste raadsvergadering van 2023 zal niet de geschiedenisboeken in gaan als een hoogmis van lokale democratie. Nog nooit in deze collegeperiode stonden oppositie en coalitie lijnrecht tegenover elkaar. De emoties liepen zelfs zo hoog op dat de oppositie een motie van afkeuring heeft ingediend tegen de coalitiepartijen. In de betogen van de verschillende raadsleden werden stellingen geponeerd zonder enige onderbouwing. De vraag dus: in hoeverre zijn deze stellingen en aannames juist? De Stadsbron heeft onderzoek gedaan naar een aantal van deze stellingen en komt tot de conclusie dat raadslieden niet altijd de waarheid vertellen.
Allereerst een paar simpele stellingen en aannames.
Opkomstpercentage bij de gemeenteraadsverkiezing 2022
Fractievoorzitter Lamoen van Amersfoort voor Vrijheid riep in één van zijn bijdrages dat het opkomstpercentage van de gemeenteraadsverkiezing in 2022 ongeveer 50% was. Hierop werd hij gelijk becommentarieerd door de burgemeester die zei dat dit hoger was. Hoeveel hoger had de burgemeester ook niet paraat. De opkomst in 2022 bedroeg 56,37% en in heel Nederland 50,99%. Je zou kunnen zeggen dat Lamoen jokt, maar hij gebruikte dit in de context van een vergelijking tussen de gemeenteraadsverkiezingen 2023 en de Tweede Kamerverkiezingen van 2023. Het verschil in opkomst van 25,54% ten opzichte van 2023 is voor de spreker aanleiding om het mandaat van deze coalitie in twijfel te trekken; is hier nog sprake van een meerderheid van de burgers die het college ondersteunen?
30 kilometer per uur is niet veiliger dan 50 kilometer per uur
Door DENK (Bülbül) werd in zijn eerste bijdrage gesteld dat de gemeente aan auto pesten doet. Één van de voorbeelden die daarbij genoemd werd was het verlagen van de autosnelheid naar 30 kilometer per uur. De verlaging van de snelheid zou geen bijdrage leveren aan meer veiligheid op de weg. Op de site van het SWOV, het nationaal wetenschappelijk instituut voor verkeerszekerheid is onderstaande grafiek te vinden:
De grafiek geeft de relatie weer tussen het overlijdensrisico van voetgangers bij verschillende botssnelheden. Duidelijk zichtbaar is dat het risico op overlijden tussen 30 km en 50 km ongeveer met 10% toeneemt. Bij 30 km 0% bij 50 km 10%. De fractievoorzitter van DENK heeft het dus mis.
Ibiza aan de Eem
Fractievoorzitter Van Barneveld van de Partij voor de Dieren sprak over de klimaatcrisis die ondanks de uitslag van dit referendum gewoon doorgaat. De hittekaart van Amersfoort laat geen verschil zien tussen Amersfoort Noord en Amersfoort Zuid.
27 december jl. echter heeft de Stadsbron een artikel van Addy Schuurman gepubliceerd met als titel ‘Het wordt warmer. Regionale klimaatverandering (1)’. In dit artikel is de hittekaart van Amersfoort opgenomen.
Het beeld van bovenstaande hittekaart is toch een andere dan wat door PvdD beweerd wordt. Amersfoort Noord kent veel minder hittestress dan het gebied Lang Eem en Spoor. De bewering is dus niet juist. Wel roept deze hittekaart de vraag op waarom uitgerekend in het zwaarst getroffen deel van Amersfoort, het Soesterkwartier, nog ruim 5.000 woningen met stedelijke dichtheid gebouwd gaan worden. De richtlijnen voor groene ruimte worden dan helemaal niet meer gehaald. Is Zandvoort aan de Eem inmiddels afgebroken, lijkt er een Ibiza aan de Eem bij te komen.
25% Amersfoorters heeft geen auto
Door dezelfde fractievoorzitter wordt ook de stelling gebruikt dat 25% van de Amersfoorters geen auto bezit. Los van de intentie waarom hij dit oppert (kiest 25% van alle inwoners in Amersfoort al een autoloos bestaan) blijft de vraag of dit klopt. Het kostte enig zoekwerk om antwoord op deze vraag te krijgen. Maar het antwoord komt uit een landelijk onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit februari 2022. Dit onderzoek zoekt de verklaringen voor de verschillen in autobezit bij Nederlandse huishoudens. Zij komen tot de volgende percentages.
Volgens dit rapport heeft 26% van alle huishoudens geen auto, 47% heeft 1 auto, 21% heeft 2 auto’s, en 6% heeft 3 of meer auto’s. (kolom ‘aandeel’). De aantallen auto’s met een privéadres in Amersfoort staan in de kolom ‘absoluut’. Dit aantal is een berekening van alle geregistreerde auto’s in Amersfoort minus de auto’s met een adres in de Industriewijken Calveen en Isselt. Helaas voor Van Barneveld is Amersfoort door zijn bevolkingsopbouw minder te vergelijken met Nederland. De bevolking van Amersfoort is over het algemeen wat jonger, hoger opgeleid en beter verdienend. En juist leeftijd en salaris zijn belangrijke variabelen voor het bezit van auto’s. Verder spreekt het rapport ook over spitsuurgezinnen: vaak gezinnen met twee of meer kinderen, waar één of twee auto’s een voorwaarden zijn om maatschappelijk te functioneren (op tijd naar school, werk, sport, recreatie, etc.) Uit andere onderzoeken blijkt ook dat juist in deze categorie het autobezit per huishouden bijna maximaal is, en ook in deze categorie scoort Amersfoort bovengemiddeld.
Maar het KiM heeft ook onderzocht waarom er bij 26% geen auto aanwezig is. Dan blijkt dat het merendeel geen auto kan betalen en/of geen rijbewijs heeft. Een klein deel kiest bewust voor het niet hebben van een auto (6%). De landelijke onderzoeken spreken consequent over huishoudens en niet over burgers. Voor de duiding moet hier wel rekening mee gehouden worden. Zo zijn uitwonende jongeren, zoals studenten in de definitie afzonderlijke huishoudingen en tellen dus mee in de statistiek, maar tellen oudere thuiswonende kinderen (die vaak al met een carrière zijn begonnen) niet mee in de statistiek, terwijl deze groep -volgens de laatste onderzoeken- alleen maar groeiende is door de onmogelijkheden om een huis te krijgen. Het is dus maar de vraag of voor de duiding van autobezit het huishouden een goede rekeneenheid is. Kortom de bewering van de fractievoorzitter van PvdD is ten dele waar.
Het gelijk van de BPA
Raadslid van Wegen benaderde het referendum vanuit een andere invalshoek en had de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) gevraagd naar het aantal auto’s per postcode. Wellicht tot zijn eigen verbazing werd dit door het RDW mondeling gegeven. Een schriftelijk overzicht behoorde niet tot de mogelijkheden. Het raadslid confronteerde het college met deze wetenschap en vroeg om een meer zakelijke benadering door eerst in te gaan op aantallen, locaties en kosten. Spreekt het raadslid de waarheid? Het antwoord is bevestigend. Er bestaan cijfers over het aantal auto’s per huishouden. De verzekeringsmaatschappijen geven hun gegevens door aan het RDW en daarmee zijn alle particuliere auto’s toe te wijzen aan wijk of buurt. Als het raadslid meer bekend zou zijn met de Stadsbron dan had hij kunnen weten dat ook het CBS gebruik maakt van deze informatie en deze presenteert in de jaarlijkse wijk- en buurtcijfers.
Bovenstaande tabel geeft voor het Soesterkwartier, naast het aantal inwoners, woningen, huishoudens, ook de geregistreerde auto’s weer. De volgende kolom geeft het aantal auto’s per huishouden weer. In de buurten Piet Mondriaanlaan en Gerrit van Stellingwerfstraat is deze het laagst (0,5) en voor de Rivierenbuurt-west en Wagenwerkplaats het hoogst (0,9).
.Volgens het RDW kent het Soesterkwartier tenminste 4500 privéauto’s . Daarbovenop komen dan nog lease- en bedrijfsauto’s. Het getal van 4500 is dus een ondergrens. Uitgaande dat alle geregistreerde privéauto’s ergens in het Soesterkwartier een parkeerplaats innemen, geven de kolommen onder Parkeernorm aan wat het aantal parkeerplaatsen is bij een bepaalde parkeernorm. Bij een parkeernorm van 0,2 zijn er 900 parkeerplaatsen op straat nodig terwijl er dan 3600 in een parkeerhub een plek moeten vinden. Elke 10% reductie van parkeerplaatsen betekent een extra parkeerhub voor tenminste 450 auto’s.
Het veel genoemde Vermeerkwartier kent volgens het RDW tenminste 2430 privéauto’s. Dit betekent dus dat elke reductie van 10% aan parkeerplaatsen een parkeerhub van 243 privéauto’s vereist. Dit soort parkeerhubs vragen om forse investeringen. De opmerking van de BPA zijn dus zeker steekhoudend. Zij krijgen meer betekenis door de opmerking van wethouder Stegeman van Financiën dat er in de bestaande begroting geen bedragen zijn opgenomen voor dit soort voorzieningen. Wat hem betreft- moeten deze voorzieningen vanuit de parkeergelden gefinancierd worden.
Tot zover de relatief eenvoudige factchecking. In deel 2 zal worden ingegaan op de gebruikte argumenten rond de uitslag van het AmersfoortPanel, de argumenten die partijen aanhalen om niet alles van het referendum over te nemen, de relatie tussen parkeernorm, parkeervisie en woningbouw, het kennisniveau van de Amersfoortse kiezer, en natuurlijk de ondergang van de (lokale) democratie.