Daarmee is het groeicijfer van 136% dus zwaar geflatteerd. Zonder die vertekening is het aantal particuliere auto’s in particulier bezit in Amersfoort tussen 2003 en 2019 met 36% gestegen, en dat is min of meer in lijn met het landelijk groeicijfer.
De door Iking gesignaleerde trend dat steeds meer Amersfoorters buiten de stad werken en dat steeds meer Amersfoortse banen bezet worden door werknemers van elders, kloppen wel. De ingaande en uitgaande pendel is flink toegenomen.
Ook Ikings constatering dat de Amersfoortse parkeertarieven in vergelijking met andere steden aan de lage kant is, klopt. In antwoord op raadsvragen van Gert Hunink van de ChristenUnie heeft de gemeente de bevindingen van Stan Iking bekeken. De vragen en de antwoorden zijn aan het eind van dit artikel integraal opgenomen.
Hieronder nu de reactie van Stan Iking:
Nooit gedacht dat mijn artikelen als burger onderzoeksjournalist van de Stadsbron zouden leiden tot schriftelijke vragen aan het college. Maar nu was het zover. Het raadslid Gert Hunnink van de ChristenUnie heeft naar aanleiding van mijn artikel een zestal vragen gesteld. Maar misschien moet ik bescheidener zijn en komt het door het daaropvolgende artikel van Jeroen de Valk (Politieke ruis Autogebruik).
De rode draad in mijn verhaal is dat de problemen rond parkeren niet veroorzaakt worden door autogebruik maar door autobezit. Zolang het autobezit blijft groeien zal ook het autogebruik problemen opleveren. Het AD kwam vlak na mijn artikel op de Stadsbron met een soortgelijk artikel. Ook hier werd het autobezit ter discussie gesteld en met name ook dat hierover nauwelijks nog wordt nagedacht.
In het artikel 'Hoe de auto ons gijzelt' wordt melding gemaakt van het feit dat Nederland meer parkeerplaatsen kent dan mensen. De straat is voor de auto’s en niet voor de mensen. Aardige anekdote in dit artikel was een nieuwbouwschool waar een schoolplein van 700m2 is aangelegd voor de leerlingen, maar een veel groter terrein werd aangelegd als parkeerplaats voor de ouders die hun kind komen brengen. Elke auto in de gemeente Amersfoort legt beslag op een deel van de beperkte openbare ruimte. Uitgaande van een parkeerplek van 15m2 leveren 7 parkeerplekken ruimte op voor tenminste één appartement van maximaal 75m2.
Ik zal verder op de antwoorden van de gemeente ingaan.
Antwoord 1
Volgens een artikel in de Stadsbron (18 mei jl.) wordt gesteld dat Amersfoort een ongekende groei heeft van het autobezit, namelijk 136%. Kloppen de hier gemelde getallen?
De getallen komen rechtstreeks vanuit CBS-statline. Maar het CBS hanteert twee verschillende getallen voor het autobezit, namelijk het aantal ‘motorvoertuigen personenauto’s’, en het aantal ‘personenauto’s particulieren’. Het verschil zit in de (zakelijke) leaseauto die wel of niet wordt meegeteld.
De gemeente wijst in haar antwoord op Pon in de wijk Calveen. Ik heb lang nagedacht over welk cijfer het beste is. Gekozen is voor het eerste cijfer inclusief de zakelijke leaseauto’s. Hiervoor was een aantal argumenten. Allereerst is de zakelijke leasemarkt groeiende (zeker voor de coronacrisis). Steeds meer burgers zijn in bezit van een leaseauto. Het aandeel van deze leaseauto’s in het totaal autobezit is groeiende. Ten tweede gebruikt het CBS in haar kerncijfers voor wijken en buurten ook voor het totaal aantal motorvoertuigen de personenauto’s. Er is dus geen zuiver beeld te krijgen van het totaal aantal auto’s in Amersfoort.
Dagelijks rijden er treinen met auto's naar Pon in Leusden. De auto's die voor het hoge autobezit in Amersfoort zorgen, zijn van het leasebedrijf van Pon op industrieterrein Calveen. Foto Autocampus Leusden
Het eerste getal geeft een overschatting maar het tweede getal een onderschatting. Dus wat is wijsheid? Ten derde en misschien wel het meest belangrijke: mijn artikel gaat over autobezit en de ruimte die elke auto inneemt binnen de openbare ruimte. Als de redenering van de gemeente gevolgd wordt zijn er in Nederland bijna 1 miljoen verweesde auto’s, leaseauto’s die niet kunnen worden toebedeeld aan een gemeente maar wel in elke gemeente ruimte innemen. Het gaat om ca. 12% van het totaal autobezit. Tenslotte heb ik de bedrijfsmotorvoertuigen (waaronder bedrijfsauto’s etc.) niet meegeteld om daarmee de overschatting wat bij te stellen. Wie recentelijk de insprekers bij de nieuwbouwprojecten heeft beluisterd, herkent het probleem van deze zakelijke en bedrijfsmatige auto’s.
Antwoord 2
Hoe verhoudt de groei zich t.o.v. de groei van het aantal inwoners/huishoudens in de stad?
Ik heb de cijfers over de groei van het aantal inwoners in relatie tot de groei van het autobezit niet gebruikt in mijn verhaal, omdat het lastig is een relatie te trekken tussen het aantal inwoners en het autobezit. De bevolking van de gemeente Amersfoort is relatief jonger dan die van andere vergelijkbare steden. Amersfoort kent dus relatief meer jongeren en deze zullen -over het algemeen- een lager autobezit kennen. De cijfers zijn daarmee dus wat geflatteerd.
Antwoord 3
Hoe is de groei van het autobezit verdeeld over de wijken in de stad?
Het CBS hanteert drie methoden om gemeenten met elkaar te vergelijken, namelijk: het aantal auto’s per 1000 inwoners, per huishouden en per km2. Het eerste kengetal (per 1000 inwoners) heeft als nadeel dat gemeenten met relatief veel jongeren een lagere (lees betere) verhouding kennen. De vergelijking met huishoudens levert eenzelfde soort probleem op omdat studenten -ook als ze bij elkaar wonen in een huis- ieder afzonderlijk als huishouden worden gerekend. Om die reden scoren studentensteden altijd erg goed met weinig auto’s per 1000 inwoners, maar studenten zijn vaak (nog) niet in staat om een auto te bezitten. Historische vergelijking op basis van km2 heeft als nadeel dat stadsuitbreiding (zoals Vathorst in Amersfoort) ook een vertekening geeft, omdat de oppervlakte van een wijk al bepaald is ook als deze nog niet bebouwd is.
Voor de beantwoording heeft de gemeente gekozen voor het aantal personenauto’s per huishouden. Volgens mij is dit voor Amersfoort -met relatief weinig studenten - ook de beste methode.
Antwoord 4
Hoe is de ontwikkeling van het forensenverkeer van en naar Amersfoort?
Het antwoord van de gemeente Amersfoort over de ontwikkeling van het forensenverkeer van en naar Amersfoort komt overeen met de cijfers uit mijn artikel. Het verschil zit in het gebruik van historische cijfers. In mijn artikel is steeds het jaar 2000 als uitgangspunt genomen, helaas lukte dit niet met deze door de gemeente gebruikte tabel, Daarin was 2006 het eerste jaar met cijfers. Binnen het archief van het CBS zijn de cijfers van 2000 echter wel te vinden.
Verbazend is wel de opmerking dat het hier om schattingen op basis van een steekproef gaat. Het CBS presenteert alleen gegevens als deze voldoen aan alle statistische voorwaarden en daarmee zijn het de meest betrouwbare gegevens in Nederland. Elke organisatie en onderzoeksbureau maakt gebruik van deze CBS-cijfers. In het geval van forensen bijvoorbeeld ook het UWV (Regio in Beeld).
In de tabel en toelichting van de gemeente wordt gesproken over werkende beroepsbevolking, maar deze omschrijving is minder accuraat. De cijfers over forensenverkeer hebben alleen betrekking op werknemers in loondienst en bijvoorbeeld niet op ZZP’ers. Ik heb geen (regionale) cijfers over het reisgedrag van ZZP’ers kunnen vinden, maar ik vermoed -op basis van informatie uit vrienden- en kennissenkring- dat het merendeel buiten de eigen woonplaats werkt.
Antwoord 5
Wat zijn de overige reismotieven binnen de gemeente?
Het antwoord van de gemeente Amersfoort op de vraag over de overige reismotieven is gebaseerd op CBS-informatie (ook een steekproef). Deze cijfers komen nagenoeg overeen met de tabel in mijn artikel; logisch, want het is dezelfde (CBS)bron.
Antwoord 6
Zijn de genoemde parkeertarieven correct?
De bron die de gemeente Amersfoort hanteert voor de beantwoording van de vraag over de parkeertarieven is een andere dan waarop de tabel in mijn artikel is gebaseerd. In het artikel is gebruik gemaakt van de site www.decentrale.regelgeving.overheid.nl waar de gemeentelijke parkeerverordening staat. De conclusie van de tabel is wel hetzelfde. Het parkeertarief van Amersfoort is lager dan gemiddeld.
Persoonlijk vind ik het jammer dat de gestelde vragen bijna uitsluitend over de cijfers gaan en niet over de strekking van het artikel, namelijk dat Amersfoort een groot probleem heeft met autobezit en dat dit probleem alleen maar groter wordt. Als wonen en werken steeds minder een twee-eenheid vormen, zal forensenverkeer toenemen. Omdat school, kinderopvang, sport en recreatie niet bij elkaar in de buurt liggen en openbaar vervoer geen logische optie is, neemt het autobezit alleen maar toe en daarmee het beslag op de schaarse openbare ruimte.