De afstandsrit Amersfoort-Groningen, augustus 1911. De renners aan de start bij het station van Amersfoort (Foto: De Revue der Sporten 30-8-1911, p. 244)
In 1947 keek Kees van de Biezebos terug op de periode rond 1912, toen hij nog een jong Amersfoorts wielertalent was. “Als we in ons eigen land reden, dan gebeurde dat meestal stiekum.” (…) “We hebben de politie vaak genoeg achter ons aan gehad, omdat we een wegwedstrijd hielden. U begrijpt wel, dat we dan hard reden!” (Dagblad voor Amersfoort 17-3-1947) Het wegwielrennen in Nederland in die jaren was een half legale, half illegale activiteit.
Hoe anders was dat in het buitenland. Het wielrennen op de weg was daar een professionele sport. In België, Frankrijk en Italië vormden fietsenfabrikanten en kranten een monsterverbond: door hen georganiseerde wielerwedstrijden zorgden voor het nodige spektakel met als doel om de omzet van fietsen en kranten te verhogen. ‘Klassiekers’ zoals de Ronde van Vlaanderen en meerdaagse ronden zoals de Tour de France waren een bloeiend bedrijf.
In Nederland, ook toen een fietsland bij uitstek, werden dergelijke initiatieven in de kiem gesmoord. Waarom? Omdat in Nederland de maatschappelijke elite zich van de sport afkeerde. De overheid ging hierin mee: deze verbood in 1905 wielerwedstrijden op de weg en dit verbod werd sindsdien strikter dan in het buitenland geïnterpreteerd.
De oertijd
Het had heel anders kunnen gaan. In Nederland werd het wielrennen al in de jaren 1880 populair, ongeveer gelijktijdig met de introductie van de fiets. De eerste grote wedstrijd op de weg werd in 1885 verreden van Amsterdam naar Arnhem en gewonnen door Ferdinand Hart Nibbrig uit Baarn, de later zo bekende kunstschilder.
In de periode 1890-1895 ontstonden ook in Nederland ‘klassiekers’, waaraan een klein maar gestaag groeiend internationaal peloton (met o.a. Duitsers, Belgen en Engelse renners) deelnam. Belangrijke wedstrijden waren onder andere Rotterdam-Utrecht vice versa (vanaf 1894), Amsterdam-Arnhem (vanaf 1894) en Amersfoort-Ede en terug (1895). Beide laatstgenoemde wedstrijden deden ook Amersfoort aan.
In die jaren was de wielersport ook in Amersfoort bijzonder populair. De stad was vanaf 1891 elk jaar start- en finishplaats van het Nederlands kampioenschap op de weg (vijftig km, Amersfoort-Ede en terug). Jan Derk Rolandus Hagedoorn uit Hoogland werd in 1889 Nederlands kampioen, terwijl Amersfoortse renners als August Eijsink, Wicher Meursing jr., Henk Wolter jr. en Maurice (‘Puck’) Adler bij allerlei nationale en internationale wedstrijden diverse ereplaatsen wegkaapten.
Zij organiseerden zich ook in wielerclubs, zoals De Postduif, opgericht in 1885. Dat waren vooral vriendenclubjes; meest scholieren aan de HBS en het gymnasium èn jongeren met een buitengewone belangstelling voor techniek en snelheid: we zouden hen nu nerds noemden. Deze jongeren hielden onderlinge wedstrijden en maakten recreatieve tochtjes door de provincie.
Vanaf 1895 verloor het wielrennen echter aan populariteit. Andere sporten verdrongen het wielrennen van de eerste plaats. Aan de HBS en het gymnasium gingen de leerlingen liever voetballen (bijvoorbeeld bij Quick 1890). De nerds met hun belangstelling voor snelheid en techniek verlegden de aandacht naar de auto- en motorsport, die vlak voor de eeuwwisseling zijn intrede deed. In Amersfoort startten Eijsink en Nefkens rond 1900 met de productie van en handel in auto’s en motoren, korte tijd later gevolgd door Pon.
Advertentie van Nefkens voor fietsen, motorwagens en motor-tweewielers in de krant (Amersfoortsche Courant 6-6-1903)
Zilveren vleesvorkjes in etui
De dalende populariteit hing samen met de opkomst van het professioneel wielrennen.
Sporten om geldelijk gewin was in Nederland geen onbekend verschijnsel, maar beperkte zich tot sportwedstrijden waar de sporters uit de lagere klassen afkomstig waren, zoals de paardensport en het schaatsen. Het wielerpeloton daarentegen bestond in de oertijd uit jonge burgerheren die niet om geld, maar om de eer streden. De prijzen bij wielerwedstrijden bestonden uit bekers, medailles of andere trofeeën. Rolandus Hagendoorn uit Hoogland won bijvoorbeeld in de jaren 1885-1889 een zilveren lauwerkrans, ‘een kunstvoorwerp’, een paar koperen kannen en een paar zilveren vleesvorkjes in etui.
In de loop van de jaren 1890 was echteer het zuivere amateurwielrennen niet meer te handhaven, alleen al vanwege de de sterk oplopende kosten om de sport op topniveau te beoefenen. Er verschenen voortdurend betere fietsen op de markt en wie bij de top wilde behoren, moest dus zorgen dat hij over het nieuwste rijwiel beschikte. Daarnaast moest een renner tijdens wedstrijden gangmakers inhuren om hem uit de wind te zetten en het tempo op te voeren, zoals tegenwoordig knechten de renners bijstaan. Kortom, de deelname aan grote klassiekers was voor gewone amateurs niet meer te betalen.
Een wielrenner achter een ‘triplet’ met drie ‘levende gangmakers’. Mogelijk gaat het hier om leden van de Amersfoortse wielerclub ‘de Vliegende Hollander’. Zij poseren op het wielerbaantje bij de molen van Nefkens aan de Leusderweg te Amersfoort. (Foto: Archief Eemland)
Renners kregen vette sponsorcontracten aangeboden van fabrikanten en handelaren om reclame voor hun fietsen te maken en vooral jongeren met een kleinere beurs (zonen van kleine middenstanders en ambachtslieden) gingen graag op dit aanbod in. In de zomer van 1895 werden dan ook in Nederland de eerste wedstrijden voor profrenners georganiseerd.
De ANWB, de organisatie die in die jaren de wielersport in Nederland coördineerde, wilde echter lange tijd niets weten van beroepssport. Maar het kwam daarin in de jaren na 1890 steeds meer alleen te staan. Omstreeks 1895 was Nederland het enige land in West-Europa, dat professioneel wielrennen niet toestond. Maar dat duurde niet lang meer. De ANWB kon de ontwikkelingen niet langer negeren en in 1896 werd het professionalisme officieel erkend.
Twee snelheden
De acceptatie van het profwielrennen zette een sociale revolutie in gang.
Aanvankelijk reden amateurs en profs gezamenlijk hun wedstrijden. In 1896 ging bijvoorbeeld de wegwedstrijd Rotterdam-Utrecht vv van start met een peloton van zeventig renners: 35 amateurs en 35 professionals. De amateurs streden voor een medaille, terwijl de professionals voor geldbedragen van ƒ 150 tot ƒ 25 reden. Tijdens deze wedstrijd bleek dat de profrenners dikwijls beter getraind waren en dus harder reden dan de goedbedoelende amateurs. Er was een peloton ‘met twee snelheden’ ontstaan: een (sneller) profpeloton, die bestond uit renners uit lagere sociale klassen en een (langzamer) amateurpeloton dat vooral uit de hogere sociale lagen gerekruteerd werd.
Veel heren keerden zich hierna af van het wielrennen. Hun geliefde hobby was overgenomen door ‘de man met de pet’, die ook nog eens voor ‘de mammon’, voor geldelijke gewin fietste. Doorgaans verdiende een prof zo’n ƒ 500 tot ƒ 1000 per jaar, aangevuld met het prijzengeld, dat hij in de diverse wedstrijden kon verdienen.
Zo werd fietsen, eertijds een exclusieve en eerbiedwaardige hobby, voor de maatschappelijke bovenlaag een onfatsoenlijk tijdverdrijf. De enkele heer die in zijn hobby bleef volharden, ging dan ook gebruik maken van schuilnamen. Om lastige vragen van het thuisfront en de vriendenkring te vermijden.
Omdat de koepelorganisatie van de wielrenners, de ANWB, werd gedomineerd door ‘heren’, die zich van het wielrennen afkeerden, duurde het vervolgens niet lang voordat de bond zich uit het wielrennen terugtrok (november 1898). De ANWB werd een belangenvereniging voor verkeer en toerisme, zoals de bond dat nog steeds is.
Voor de wielrenners zat er niets anders op dan een nieuwe sportorganisatie op te richten om hun wedstrijden te coördineren. Door allerlei gedoe maakte de sterke organisatie van weleer, die de ANWB was geweest, plaats voor twee kleine, relatief onmachtige landelijke organisaties, die elkaar ook nog eens beconcurreerden.
De overheid verbiedt wegwedstrijden
De situatie voor de wielersport werd nog moeilijker toen in 1905 de landelijke overheid het wielrennen op de weg aan banden legde.
De regeling van het verkeer op de openbare weg was tot 1905 een zaak van lokale overheden.
Gorinchem was de eerste gemeente in Nederland, die al in 1869 een lokale verordening voor het gebruik van rijwielen in de gemeente afkondigde. Amersfoort volgde in 1888. Gezien het feit dat het verkeer vooral uit voetgangers, paardenkarren en –koetsen en een enkele fiets bestond, was geen ingewikkelde regelgeving nodig. De belangrijkste bepaling in de Amersfoortse verordening stelde: “Het is verboden binnen de kom der gemeente harder te rijden dan in matigen draf”. Wedstrijden op de weg waren dus toegestaan, mits de renners buiten de bebouwde kom bleven.
Enkele gemeenten elders, onder andere op de Veluwe, trachtten de fiets geheel uit het straatbeeld te verbannen: die gemeentebesturen vreesden economische schade omdat paarden nog niet gewend waren aan de rijwielen en soms op hol sloegen. Maar overal kwamen de gemeenten na enkele jaren weer op terug op dit verbod.
Na 1900 ontstond er echter een nieuw verkeersprobleem. Auto’s en motoren verschenen op de weg en daarmee vervoersmiddelen met een hogere dan de gebruikelijke snelheid. De Motor- en Rijtuigenwet van 1905 moest dit in goede banen leiden, dat wil zeggen: de veiligheid op de weg waarborgen en verstoringen voorkomen.
De nieuwe wet verbood het houden van wegwedstrijden van stad naar stad. Artikel 13 luidde: “Het is verboden op een weg een snelheidswedstrijd met motorrijtuigen of rijwielen te houden of daaraan deel te nemen.” Wel was het mogelijk om ontheffing van het verbod aan te vragen bij de wegbeheerder (het Rijk of de provincie). De regering verklaarde: “Een volstrekt verbod schijnt onnoodig. Wat in een volkrijke streek onraadzaam is, kan misschien elders onder voorwaarden wel worden toegelaten. Daarom wordt de mogelijkheid van ontheffing voorgesteld.”
In feite was dit een logische en volledig geaccepteerde regeling, die nog steeds relevant is: men wil immers geen wedstrijden op de openbare weg, tussen het gewone verkeer. Wel was de ontheffingsprocedure indertijd nodeloos ingewikkeld omdat zowel de organisator als de deelnemers ontheffing moesten aanvragen.
Ook in het buitenland werden in diezelfde tijd dergelijke regels vastgesteld. Daar waren vooral kranten of fietsfabrikanten actief als organisator en die hadden een commercieel belang bij de wedstrijden; die lieten zich door een bestuurder niet met een kluitje in het riet sturen.
In Nederland had eertijds de ANWB altijd goede contacten gehad met overheden (onder haar leden waren diverse bestuurders van gemeenten of hogere overheden te vinden), maar nadat deze organisatie zich van de sport had afgekeerd, waren die goede contacten weggevallen. De lokale wielerverenigingen, die sindsdien de wedstrijden organiseerden, konden op minder instemming rekenen bij een vergunningaanvraag. Ook omdat de wielersport in diezelfde hogere kringen de wenkbrauwen deed fronsen.
De lotgevallen van het Nederlands Kampioenschap op de weg – waarvoor toestemming van de Minister vereist was - is instructief. In 1906 en 1907 vroeg de betreffende wielerbond geen toestemming voor de wedstrijd, maar week men uit naar een paardenrenbaan. Vanaf 1908 werd bijna elk jaar toestemming gevraagd, maar in 1913 en 1914 weigerde de overheid vergunning te verlenen voor het nationaal kampioenschap en week de bond uit naar België. Nadien werd wel weer jaarlijks vergunning verleend, maar dat ging altijd met de nodige strubbelingen gepaard.
Kortom, overheden hadden weinig behoefte aan wielerwedstrijden op de weg en wielerorganisaties legden weinig gewicht in de schaal. Daardoor werd de ontwikkeling van het wegwielrennen in Nederland in de kiem geknakt.
De jaarlijkse ‘klassiekers’ verdwenen van de kalender of vonden slechts af en toe plaats. De belangrijkste wegwedstrijd uit die periode was de Ronde door Nederland, georganiseerd door de Amsterdamse Sportclub Olympia. De ronde die we nu kennen als Olympia’s Toer door Nederland beleefde in 1909 en 1910 zijn eerste uitgaven. De eerste editie eindigde in Amersfoort op renbaan Birkhoven en trok een redelijke belangstelling van het publiek. In de tweede uitgave - de ronde deed Amersfoort weer aan, maar het was geen finishplaats - regende het echter pijpestelen. De publieke belangstelling viel daardoor bitter tegen en de organisatie kwam diep in de rode cijfers. Olympia organiseerde daardoor pas in 1927 een derde Ronde door Nederland.
De laatste etappe van Olympia's Ronde door Nederland in 1909 eindigde in een sprint op de grasbaan van Birkhoven, gewonnen door ‘Achilles’, net voor Kalkman (foto: De Revue der Sporten, 25-8-1909, p. 231)
Betrouwbaarheids- en afstandsritten
Toch kwam het wegwielrennen niet helemaal tot stilstand. De beste Amersfoortse wielrenner uit die jaren, Kees van de Biezebos, keek in 1947 terug: “Als we in ons eigen land reden, dan gebeurde dat meestal stiekum.” (Dagblad voor Amersfoort 17-3-1947) Er werd vanaf 1911 namelijk een sluiproute gevonden waarmee de Motor- en Rijtuigenwet werd omzeild. In plaats van een vergunning aan te vragen, vermeden lokale wielerverenigingen het gebruik van de term ‘wedstrijden’ en organiseerden zij ‘afstandsritten’ of ‘betrouwbaarheidsritten’; daarvoor was geen vergunning nodig.
Dit waren officieel recreatieve fietstochten. De bedoeling was om in een stevig, maar niet overdreven tempo, een bepaald parcours af te leggen. Om te benadrukken dat er geen sprake was van een wedstrijd was wielerkleding niet toegestaan: er moest worden gereden met bedekte benen (het gebruik van korte, strakke koersbroeken op de openbare weg was vooral christelijke bestuurders sowieso een gruwel).
Maar doorgaans was er wel een wedstrijdelement aan de tocht verbonden: de deelnemers werden geacht de afstand binnen een bepaalde tijd te volbrengen. Zo werd bijvoorbeeld in 1912 een afstandsrit Amsterdam-Utrecht-Amersfoort-Hilversum-Amsterdam georganiseerd, waarbij de deelnemers de afstand van 109 km binnen 8 uur moesten afleggen. Elke geoefende fietser kan deze afstand makkelijk binnen de gestelde tijd volbrengen. Een Amersfoortse krant merkte op dat ‘zelfs’ een dame de afstand volbracht “niettegenstaande wind, regen en glibberige wegen”. (De Eemlander 18-3-1912)
Sommige van deze tochten bestaan nog steeds, zoals de jaarlijkse Elfstedenroute, in 1912 voor het eerst georganiseerd door een huisarts uit Bolsward. Dit voorbeeld leidde tot een korte hausse aan ‘elfstedenfietstochten’, overal in het land. Iedere zichzelf respecterende wielervereniging organiseerde een tocht langs elf steden met een afstand van rond de 200 km, ook in Amersfoort.
Sommige van deze ‘betrouwbaarheidsritten’ waren echter in feite wedstrijden. Dat blijkt alleen al uit de afstand, die soms wel 200 km bedroeg. Ook werd soms de tijdslimiet waarbinnen de afstand moest worden afgelegd, zo scherp gesteld dat iedereen te laat binnenkwam; de snelste fietser kreeg dan de minste strafpunten en werd dus als winnaar aangewezen. Het Nederlands kampioenschap van 1915, officieel een betrouwbaarheidskampioenschap, werd op deze wijze georganiseerd.
Over de Amersfoortse berg
De vooraanstaande plaats die Amersfoort in het wielrennen na 1890 had ingenomen, ging na 1905 dus niet geheel verloren. De aankomst in de eerste editie van Olympia’s ronde is al genoemd. Een ander belangrijk evenement was de wegwedstrijd in het kader van de ‘Nationale Olympische Spelen’ in 1916 (als alternatief voor de spelen die vanwege de Eerste Wereldoorlog waren afgelast). Vanaf het stationsplein in Amersfoort reden 23 renners naar Apeldoorn, Arnhem en terug naar Amersfoort om vervolgens te finishen in Amsterdam.
Ook het Nederlands kampioenschap op de weg passeerde de stad met een zekere regelmaat. Werd in de jaren 1891-1896 de wedstrijd elk jaar georganiseerd tussen Amersfoort en Ede, in later tijd werd alleen in 1910 gebruik gemaakt van dit parcours. In 1917 vertrok men uit Amersfoort naar Enschede, waarna de renners terugkeerden en finishten bij Voorthuizen. In 1918 was er een parcours van Amsterdam naar Harderwijk, waarbij Amersfoort twee keer werd aangedaan. Nadien was Soesterberg vier keer start- en finishplaats; de renners deden ook één of meerdere malen Amersfoort aan. In 1923 was zelfs de Amersfoortse Berg als hindernis in het parcours opgenomen: “de groote moeite welke de renners hadden om den berg op te rijden was opvallend” (De Eemlander 13-7-1923).
Het Nederlands Kampioenschap op de weg in 1910 over 50 km. De renners gaan van start op de Arnhemseweg (Foto: De Revue der Sporten 3-8-1910, p. 188)
ASC Wielersport
In augustus 1912 nam een groepje van zes Amersfoorters (onder wie Kees van de Biezebos) deel aan een ‘elfstedentocht’ van 200 km, die vanuit Rotterdam leidde langs Den Haag, Amsterdam en Utrecht, om daarna terug te keren in Rotterdam. Klaarblijkelijk waren zij enthousiast over het fietsen, want enkele dagen later, op 18 augustus 1912, richtten zij de A.S.C. Wielersport op met als doel ‘wielrijden in Amersfoort en omstreken te bevorderen door het organiseren van clubtochten en het houden van wedstrijden en afstandsritten’.
Een maand na de oprichting hield de club al een afstandsrit over 110 km. De tocht voerde van Amersfoort via Ede, Arnhem en Apeldoorn terug naar Amersfoort. De afstand moest afgelegd worden binnen 7 uur. Een gemiddelde snelheid dus van ruim 15 km per uur, voor een recreatieve fietser goed te doen. Maar er waren ook enkele deelnemers die de tocht als wedstrijd aanpakten. Een klein peloton van 46 renners ging vanaf het koffiehuis Het Boompje aan het begin van de Heiligenbergerweg van start. Volgens het verslag in de krant ging het door de stad nog kalmpjes aan, “doch op het Juliana-plein spurtten er reeds een paar vooruit en reeds om 10 uur (na 50 minuten, AS) was de eerste te Ede” (Amersfoortsche Courant 17-9-1912). Na vier uur en veertig minuten arriveerde de eerste fietser weer in Amersfoort.
Het wedstrijdelement bleek niet alleen uit de tijd en de gemiddelde snelheid (ruim 23 km), maar ook uit het feit dat de eerst aankomende fietsers allemaal één voor één binnen kwamen; bij een gezellig toertochtje rijdt je immers in groep.
In oktober 1912 en in mei 1913 werden opnieuw tochten georganiseerd met 45 respectievelijk tien deelnemers. In juni 1913 werd een laatste tocht georganiseerd: een ‘elfstedentocht’ over liefst 225 km. Vanaf Amersfoort voerde de tocht langs onder meer Dordrecht, Den Haag, Amsterdam en terug naar Amersfoort. Aan de prestatietocht namen 21 fietsers deel, waarvan negen uit Amersfoort. Voorop reden enkele fietsers die een snelheid van 18 km per uur aanhielden en deze mochten niet worden gepasseerd; zo voorkwam men dat de deelnemers er een wielerwedstrijd van konden maken. Het evenement bleek de zwanenzang van de vereniging; nadien is er van Wielersport niets meer vernomen.
Start van een afstandsrit van de ASC Wielersport, oktober 1912 (Foto: De Revue der Sporten, 8-10-1912)
Volharding
Korte tijd later, in het voorjaar van 1914, werd echter een nieuwe club opgericht: Volharding. De jonge vereniging organiseerde in april en mei enkele ‘recordritten’ – in feite wedstrijden dus – met steeds oplopende afstanden: van 20 km (Amersfoort-Nijkerk vice versa), van 57 km (Amersfoort-Ede en terug) en ten slotte van 90 km (een rondje naar Naarden, Utrecht en Woudenberg). De laatstgenoemde tocht werd door de Amersfoortse renner Kees van de Biezenbos afgelegd in ruim 3 uur, dus met een gemiddelde snelheid van net onder de 30 km per uur.
Kees van de Biezebos herinnerde zich later over de wielerclub Volharding: “We hebben de politie vaak genoeg achter ons aan gehad, omdat we een wegwedstrijd hielden. U begrijpt wel, dat we dan hard reden!” (Dagblad voor Amersfoort 17-3-1947)
Na deze drie tochten is ook van deze vereniging niets meer bekend. Sterker nog, meer dan tien jaar lang werd niets meer vernomen van een wielervereniging in Amersfoort.
Pas aan de vooravond van de Olympische Spelen te Amsterdam kreeg de lokale wielersport een nieuwe impuls. Deze resulteerde in de oprichting van de Pedaalridders in 1927, een van de voorloper van de huidige Wielervereniging Eemland.