Wonen en werken in Amersfoort, 't ken net!
In 2024 heeft de gemeente Amersfoort onderzoek gedaan naar de mate waarin de banen in Amersfoort aansluiten bij de mensen die in Amersfoort wonen. (1) De gemeente streeft naar een veelzijdige economie die goed aansluit bij de kwaliteiten en behoeften van de inwoners van de stad. Maar dat niet alleen, de gewenste situatie heeft dan ook effect op de mobiliteit (verkeer) in de stad. In de meest ideale situatie werken alle inwoners van Amersfoort ook in Amersfoort en worden alle banen in Amersfoort ook ingevuld door de inwoners van Amersfoort.
De realiteit is een andere. Op basis van de microdata van het CBS wordt geconstateerd dat 64% van alle banen in Amersfoort wordt ingevuld door iemand die niet in Amersfoort woont. Daarnaast werkt 40,6% van alle inwoners van Amersfoort daadwerkelijk in Amersfoort. Kortom, de ideale situatie is nog lang niet bereikt. Hier ligt ook de kern van het vele woon-werkverkeer, vaak gepaard gaand met noodzakelijk autogebruik.
Een correctie op de cijfers
Maar statistiek is een gevaarlijk onderwerp, en leidt vaak tot misinterpretatie. Dit lijkt ook hier het geval. De cijfers van het CBS kloppen, maar de duiding die door de afdeling O&S van de gemeente Amersfoort is gemaakt, mist scherpte. Het probleem zit in de definitie van het begrip ‘baan’. Het CBS hanteert hierbij de Europese definitie, die geen begrenzing in het aantal uren kent. Heel lang heeft Nederland een afwijkende definitie gehad, waarbij banen van minder dan 12 uur niet werden gedefinieerd als baan. Het gevolg is dat nu door deze Europese definitie alle bijbaantjes van scholieren en studenten (vakkenvullers, horeca etc.) ook meegeteld worden. Hetzelfde geldt ook voor de definitie van werkenden (en werkzoekenden). Ook hier tellen scholieren en studenten die een baantje voor enkele uren hebben volwaardig mee als werknemer/werkzoekende in de statistiek. Dit soort baantjes hebben weinig van doen met het (politieke) streven van de gemeente om wonen en werken met elkaar in evenwicht te brengen.
De invloed van deze groep is niet onaanzienlijk. Uit een andere tabel van het CBS (arbeidsmarktsituatie jongeren) (2) valt op te maken dat in de gemeente Amersfoort 23.600 jongeren wonen, waarvan er 13.900 onderwijs volgen, en 9.700 niet.
Uit deze tabel blijkt dus dat bijna 10.000 scholieren/studenten ook als werkenden zijn gedefinieerd. Met deze kennis vallen de verschillen tussen de groepen die wonen en werken in Amersfoort en die in Amersfoort wonen, maar elders werken, gemakkelijk te verklaren. Het ligt vooral aan de groep van werkende scholieren/studenten. Zij werken het meest in de sector handel, vervoer en horeca (vakkenvullers, bediening). Zij werken vooral dichtbij huis, dus in Amersfoort. Omdat zij nog vaak geen afgemaakte opleiding hebben vallen zij onder het opleidingsniveau 1 (Basisonderwijs of mbo). Tenslotte werken zij weinig uren tegen jeugdloon en vallen daarmee in de laagste inkomensgroepen.
Volgens het rapport van O&S zijn er 32.115 personen die in Amersfoort wonen en werken. Maar in deze groep zitten dus ook alle scholieren/studenten die een bijbaantje hebben. De kans dat iemand voor een beperkt aantal uren (en beloning) veel reistijd of reiskosten maakt is minimaal.
Als deze groep van scholieren/studenten uitgefilterd wordt uit de bestaande woon-werk overzichten, dan worden de verschillen tussen de inwoners die in Amersfoort werken en wonen ten opzichte van de groep die niet in Amersfoort werkt alleen maar groter. In plaats van de berekende 40% wordt dit 32%. En in plaats van 36% wordt slechts 28% van alle banen in Amersfoort ingevuld door inwoners van Amersfoort. Het verschil tussen de gewenste en de werkelijke situatie is dus groter, waardoor ook de verkeersdrukte groter is.
Maar is zo’n evenwicht tussen banen en werknemers op lokaal niveau mogelijk, en bezit een gemeente ook instrumenten om dit gewenste evenwicht te bevorderen? Het antwoord is : nee! Wat de gemeente eigenlijk voorstaat is een min of meer gesloten arbeidsmarkt waarbij banen en werknemers kwalitatief en kwantitatief met elkaar in evenwicht zijn. Een dergelijke situatie heeft sinds het ontstaan van vrije arbeid (gildesysteem in de middeleeuwen) niet bestaan. Al heel snel werden intermediairs ( van privaat tot publiek) ingeschakeld om banen en werknemers te matchen, zonder een sluitend resultaat. Zolang werknemers een beperkte mobiliteit hadden (lopen, paard, fiets etc.) was er sprake van een lokale arbeidsmarkt. Niet voor niets werden begin vorige eeuw huizen gebouwd in het Soesterkwartier voor de spoorwegarbeiders op loopafstand van de wagenwerkplaats, en op de Berg voor officieren van het leger, ook dicht bij de kazernes. Pas na de Tweede Wereldoorlog neemt de afstand tot wonen en werken toe. De opkomst van het eigen autobezit, de snelwegen, en ook het OV hebben afstand tussen wonen en werken alleen maar groter gemaakt.
Deze ontwikkeling is ook terug te zien in de sociale wetgeving. In de participatiewet staat nu dat een reistijd van drie uur per dag passend is. M.a.w. een werkzoekende uit Amersfoort mag een vacature in een andere plaats niet weigeren. Trek met een passer een cirkel rond Amersfoort met een reistijd van 1 ½ uur en bijna heel Nederland behoort tot het mogelijke werkgebied van een werkloze. In 1930 bij de invoering van de eerste Arbeidsbemiddelingswet is de landelijke overheid al afgestapt van de lokale (gemeentelijke) insteek en is overgegaan tot gewesten. Eind vorige eeuw zijn deze omgevormd tot 35 regionale arbeidsmarkten. Historisch gezien is het dus vreemd dat Amersfoort nog steeds lokaal denkt en handelt. Maar er is meer.
Zouden alle inwoners in Amersfoort ook wel kunnen werken in Amersfoort? Volgens veel politici in de raad zou dit best kunnen. Maar zij gaan voorbij aan een aantal ‘wetmatigheden’.
1. Allereerst de grondwet. Er mag niet gediscrimineerd worden, dus bij het aannemen van personeel alleen inwoners van Amersfoort selecteren mag niet (tenzij hier harde, bij de functie behorende argumenten zijn).
2. Het (noodzakelijke) gedrag van werkgevers en werknemers. Werkgevers zijn er om te ondernemen en niet direct om alleen werknemers uit Amersfoort aan te nemen. Zij zoeken naar de beste werknemer passend bij de job en de organisatie. Hetzelfde geldt voor de werknemer. Ook deze zoekt naar een optimale situatie van werk, wonen, voorzieningen en recreëren.
3. Tenslotte kennen wij in Nederland (en dus ook in Amersfoort) vrijheid van onderwijs. De kans dat op kennisniveau (onderwijsniveau, hard en soft skills) vraag en aanbod op de arbeidsmarkt op gemeentelijk niveau passen is uitgesloten. Zelfs op regionaal en ook op landelijk (arbeidsmigratie) niveau is dit haast onmogelijk. In veel gevallen bestaat er ook geen directe relatie tussen onderwijs en arbeid (m.u.v. de zorgsector en onderwijs waarin dit (deels)wettelijk bepaald is). Voor veel banen is geen specifieke opleiding meer vereist en veel opleidingen geven toegang tot verschillende banen.
Woon-werk verkeer is de smeerolie van de economie waardoor werkgevers aan het juiste personeel kunnen komen en werknemers aan de juiste baan. Het zorgt voor een betere match op de arbeidsmarkt.
Het -soms gehoorde- idee om als politiek te gaan sturen op de lokale arbeidsmarkt doet bijna communistisch aan. Want om zoiets te organiseren zullen de vrijheden van werknemers (opleidingskeuze) en werkgevers (selectiekeuze) beperkt moeten worden. Het blijft altijd boeiend te zien hoe de generaties die in volledige vrijheid zijn opgegroeid deze vrijheid niet willen doorgeven aan de volgende generatie.
En hier raakt het mobiliteitsbeleid van de gemeente de werking van de (regionale) arbeidsmarkt.
Zoals hierboven vermeld, kent Amersfoort een atypische verdeling in het woon-werk verkeer. De meeste werknemers die in Amersfoort wonen, werken er niet, en omgekeerd de meeste banen in Amersfoort worden opgevuld door werknemers van buiten Amersfoort. Dit maakt Amersfoort uniek ten opzichte van andere steden zoals Utrecht. Oorzaken liggen in de
geografisch ligging van Amersfoort, in het centrum van het land, gelegen aan twee snelwegen en ov-knooppunten, en aan de rand van de Randstad met betaalbare en fijne woningen/leefomgeving. Vooral de nieuwbouwwijken in Noord lijken veel nieuwe inwoners
aangetrokken te hebben die niet in Amersfoort werken.
Niet alle arbeidsplaatsen zijn met alle vervoersmiddelen even makkelijk bereikbaar.
Vorig jaar heeft het Planbureau voor de Leefomgeving een onderzoeksrapport gepubliceerd onder de naam: ”Beter bereikbaar? Veranderingen in de toegang tot voorzieningen en banen in Nederland tussen 2012 en 2022”. (3) Een belangrijke uitkomst van dit rapport is het belang van hoogwaardig openbaar vervoer als onderdeel voor de bereikbaarheid van banen. Maar hoe goed het openbaar vervoer ook is (eventueel in combinatie met fiets), de auto biedt de meeste (en daarmee vaak ook de beste) kans op een baan. De bereikbaarheid van banen verschilt per opleidingsniveau. Het zijn vooral de middelbaar- en laagopgeleiden (wellicht beter om te spreken over praktisch geschoolden) die te maken hebben met een mindere bereikbaarheid dan hoogopgeleiden (theoretisch geschoolden) Dit komt vooral door de locatie van de werkgelegenheid. Zo werken theoretisch opgeleiden vaak thuis en op werklocaties dichtbij stations en woonwijken. Kortom plekken met de hoogste ov-intensiteit.
Vaak hebben zij ook de mogelijkheid om met aangepaste tijden te werken. Praktisch
opgeleiden (vooral werkzaam in industrie, logistiek etc.) werken vooral op industrieterreinen, weggedrukt in de periferie van de stad met een lage ov-intensiteit. Daarnaast is hun mogelijkheid tot thuiswerken en/of aangepaste werktijden beperkt.
Het rapport wijst op het feit dat de veranderingen in bereikbaarheid van onder meer banen, het gevolg is van politieke keuzes (vaak vanuit het verleden). Eerst is er een samenleving opgebouwd waarbij (te veel?) rekening gehouden is met autobezit, nu wordt dit radicaal veranderd. Maar in het verleden zijn voorzieningen (ziekenhuizen, zorginstellingen, sportvelden etc.) en industriële vestigingen, die veel ruimte kosten, aan de randen van de stad geplaatst. Dit ruimtelijke ontwikkelingsbeleid is al zeker 80 jaar aan de gang. Er ontstaat een spanning tussen nieuw politiek beleid en de maatschappelijke omgeving. Een deel van de burgers lijkt daar de dupe van te worden, zeker als het om banen gaat, maar het rapport heeft het bijvoorbeeld ook over de bereikbaarheid van ziekenhuizen.
Bereikbaarheid in de Amersfoortse politiek?
Ook de Amersfoortse politiek heeft met dit bereikbaarheidsprobleem te maken. Er wordt vol ingezet op het bouwen van veel woningen rond Eem en Spoor (locaties Spoorwegemplacement, De Nieuwe Stad, en Kop van Isselt) en Bovenduist. Maar deze locaties gaan gepaard met zeer lage parkeernormen om het autogebruik te beperken. Het steeds stijgende aantal woningen per bouwlocatie heeft ertoe geleid dat het autogebruik drastisch beperkt moet worden. Als het autogebruik niet beperkt wordt, dan slibben de wegen dicht en ontstaan er verkeersopstoppingen die -in geval van calamiteiten- zeer schadelijk voor de stad en haar inwoners kunnen zijn (hulpdiensten kunnen hun werk niet meer doen).
Wat opvalt is dat zowel bij het college als bij de raadsleden weinig aandacht lijkt te bestaan voor bereikbaarheid van banen en voorzieningen. Er is nooit gevraagd om een analyse. Sterker nog: het rapport ‘Beter Bereikbaar?’ heeft nooit op de agenda gestaan van de raad. De vraag is dan: hebben de ondersteunende ambtenaren ooit kennisgenomen van dit rapport? Waarom is deze kennis dan niet gedeeld met college en raad? Of heeft het college dit tegengehouden? Vragen waar nu geen antwoord opgegeven kan worden, maar het past wel in de constatering dat landelijke rapporten van overheidsinstellingen niet geagendeerd worden in de raad. Uitzonderingen zijn de rapporten die door raadsleden zelf ter discussie worden gesteld.
Het CDA (Alex Engbers) heeft in een commissievergadering van 9 september nog een lans gebroken voor meer autobezit. Als een van de weinige lijkt hij de noodzaak in te zien van het autogebruik voor inwoners van Amersfoort. Hij organiseerde een gesprek met de commissie ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit over de noodzaak van een HUB (parkeergelegenheid met aanvullende voorzieningen). De uitkomst is weinigzeggend. Letterlijk staat in de notulen:
De commissie heeft gediscussieerd hoe hubs vormgegeven kunnen worden… Het college wijst op al vastgestelde kaders. De heer Engbers denkt na over een motie.
Een week later echter vond er een technische sessie Verkeersmodellen plaats. Raadsleden kregen tekst en uitleg van verkeersdeskundigen over de werking van verkeersmodellen. Deze modellen worden gebruikt om de verkeersbewegingen (van auto’s, maar ook andere weggebruikers) te monitoren en te voorspellen wat de effecten zijn van nieuwe woningen op de verkeersdrukte. De uitkomst van dit gesprek was: “’t ken net”. Als alle politieke besluiten worden ingevoerd, dan kunnen de voorgenomen aantallen woningen gebouwd worden zonder dat er grote verkeersproblemen zijn. Beperking van het aantal autobewegingen is randvoorwaardelijk voor het (veel) bouwen van woningen. Een extra hub betekent meer auto’s en meer autobewegingen en is daarmee dus niet wenselijk. Hiermee heeft een motie van Engbers weinig kans van slagen.
Eigen bubbel eerst?
Waar komt deze desinteresse van de raad vandaan?
Het lijkt dat in deze raadsperiode bijna iedereen bezwijkt onder de druk van bouwen, bouwen, bouwen. Elke inhoudelijke opmerking die gemaakt wordt over de nieuwbouwplannen en mogelijkerwijs zou kunnen leiden tot lagere aantallen, (zoals met name sommige oppositiepartijen hebben geuit) wordt gelijk af geserveerd onder het motto: er moet zoveel mogelijk gebouwd worden, en elke kritiek is asociaal, want de woningnood is groot. Kortom, alles wordt vloeibaar onder het woningtekort.
Hoewel het college en de collegepartijen steeds roepen: ‘twee generaties ver te kijken’ wordt dit in het woningbouwprogramma weinig ingevuld. Langere termijnvisies worden (politiek) monddood gemaakt. Minder gunstige leefomstandigheden worden afgedaan met ‘ze kiezen er zelf voor, ze weten wat ze krijgen’, alsof er in tijden van grote woningnood iets te kiezen valt. Niemand die zich druk lijkt te maken over de langere termijn. Zelfs het feit dat projectontwikkelaars weinig trek hebben om met deze parkeernormen te gaan bouwen, maakt bij college en raad weinig indruk. Er wordt gewerkt aan een plan om de financiële risico’s van de projectontwikkelaars over te nemen. Er heerst een sfeer van ‘wij weten alles beter!’.
Wellicht ligt het antwoord in de waargenomen discrepantie tussen praktisch geschoolden en theoretisch geschoolden met betrekking tot de bereikbaarheid van werk. De meeste politici behoren tot de groep van theoretisch geschoolden, die werkzaam zijn onder andere arbeidsvoorwaarden (flexibele werktijden, thuiswerk, kantoren dicht in de buurt van ov-knooppunten).
Daarnaast vormen woon-werk verkeer vaak een onderdeel van een veel grotere keten van verplaatsingen. De keuze voor een bepaalde mobiliteitsvorm is vaak dus niet vrijwillig, maar het gevolg van een aantal argumenten. Uit de veelheid van rapporten over dit onderwerp valt op dat burgers harde en zachte argumenten hebben om voor een bepaalde mobiliteitsvorm te kiezen. Harde argumenten zijn bereikbaarheid, beschikbare tijd en flexibiliteit. Zachte argumenten zijn vooral gemak, comfort, veiligheid etc. In de rapporten wordt melding gemaakt van de zogenaamde spitsuurgezinnen, die elke dag een race houden om op tijd kinderen naar school, naar werk, terug naar school, naar club, naar opvang, naar huis rijden. Deze race is vaak niet zonder een of meerdere auto’s te doen.
Doordat ieder in zijn eigen bubbel leeft, is de kans gering dat politici kennis hebben van de bereikbaarheidsproblemen van praktisch geschoolden.
Wat je dus ziet zijn twee groepen die voor eigen parochie preken. De vertegenwoordigers van praktisch geschoolden en de spitsuurgezinnen, tegenover de theoretisch opgeleiden met veel flexibiliteit. Dus gebouwd wordt er vooral voor de bubbel van theoretisch opgeleiden. Zij hebben zonder auto toch minder bereikbaarheidsproblemen.
Niet voor de eeuwigheid, maar wel voor een eeuw
Woningen bouw je niet voor de eeuwigheid, maar een eeuw is niet uitzonderlijk. Momenteel gaan veel buurtjes in Amersfoort Zuid hun eeuwfeest vieren. Sommige hebben dit al gedaan. Het zijn vooral de naoorlogse wijken als Liendert, Kruiskamp waar veel gerenoveerd wordt, en die dus de gemiddelde leeftijd van een woning omlaaghalen. Vanwege deze levensduur is het raadzaam om enige marge in je model te bouwen. Immers, iedereen die met modellen werkt, weet dat deze nooit helemaal uitkomen. Dit komt omdat een model een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid is. Niet alle zaken die een rol spelen in de bereikbaarheid kunnen in een model gestopt worden. Ook is er soms externe (landelijke politiek) invloed, waardoor dat onmogelijk is.
Een alternatief is er niet. Met andere woorden: als de verkeerschaos toch toeneemt, omdat het autobezit en autogebruik zich anders ontwikkelen dan het model heeft berekend, staat de gemeente Amersfoort niet alleen voor grote (financiële) problemen, maar wordt een groep burgers beperkt in hun mogelijkheid tot optimale deelname aan de maatschappij. Je lost een woonprobleem op, maar creëert een bereikbaarheidsprobleem voor praktisch geschoolden. Waar het om gaat, is een inschatting van de toekomst (niet twee generaties, maar veel meer). Neem je alle risico’s of kies je voor een veiligere koers? Voor je het weet verandert het Nederlands “’t ken net” van taal en wordt Fries, maar dan betekent het “’t ken niet”.